Imaginez-vous à Clermont-Ferrand, un café à la main, en train de regarder la carte de France. Lyon est à 170 km à l’est, Bordeaux à peine plus loin à l’ouest. Logiquement, un train rapide entre ces deux métropoles devrait passer par chez vous, non ? Eh bien non. En 2027, le nouveau TGV Lyon-Bordeaux va préférer faire 930 km en contournant tout le Massif Central par le nord. Un détour qui fait grincer des dents jusqu’en Corrèze.
Franchement, quand on m’a expliqué le trajet, j’ai d’abord cru à une blague. Partir de Lyon-Part-Dieu, foncer jusqu’à Massy (oui, la gare TGV près d’Orly), puis redescendre tranquillement vers Bordeaux en un peu moins de cinq heures… On se croirait dans un sketch. Sauf que c’est sérieux. Et que ça révèle quelque chose de plus profond sur la façon dont on pense (ou pas) l’aménagement du territoire en France en 2025.
Un trajet qui défie la logique géographique
Regardons les chiffres, ils parlent d’eux-mêmes. La distance à vol d’oiseau entre Lyon et Bordeaux ? Environ 435 km. Le trajet le plus court par le rail existant, via Clermont-Ferrand, Le Puy ou Aurillac, tournerait autour de 500-550 km. C’est déjà pas mal. Mais le futur TGV ? 930 km. Presque le double. C’est comme aller de Paris à Berlin pour relier Marseille à Nice.
Pourquoi ce choix ? La réponse technique est simple : les lignes à grande vitesse existent déjà au nord (LGV Sud-Est et Atlantique). Pas besoin de construire 300 km de voie neuve dans des zones montagneuses compliquées. Économiquement, ça se défend. Écologiquement et territorialement ? Beaucoup moins.
« C’est une aberration pour l’aménagement du territoire. Notre région est oubliée, une fois de plus ! »
– Un porte-parole des usagers auvergnats, dépité
Le fantôme de Railcoop hante encore les débats
Il y a deux ans, tout le monde parlait de Railcoop. Cette coopérative citoyenne voulait relancer un Bordeaux-Lyon direct via Montluçon, Guéret et Limoges. 13 000 sociétaires, des collectivités embarquées, un projet sérieux… Et puis paf, liquidation judiciaire. Le rêve s’est éteint à Cahors un matin de 2024.
Mais l’histoire ne s’arrête pas là. Certains y voient un symbole : quand des citoyens veulent reprendre la main sur le ferroviaire, l’État et la grande SNCF regardent ailleurs. Quand il s’agit de rentabilité immédiate sur les grands axes, là, tout va très vite.
Personnellement, j’ai suivi l’aventure Railcoop de près. J’y croyais. Pas parce que c’était forcément viable à 100 %, mais parce que ça montrait qu’on pouvait penser le train autrement. Et voir ce projet couler alors qu’on annonce tranquillement un TGV qui fait deux fois le tour de la France… ça laisse un goût amer.
Les anciennes liaisons qu’on regrette tous
Il fut un temps – pas si lointain – où Lyon-Bordeaux direct par le centre, ça existait. Jusqu’en 2014, on avait encore Montluçon et Limoges. Avant 1996, Clermont-Ferrand et Tulle étaient desservis. Et il y avait même une liaison mythique via Le Puy et Aurillac : seulement 504 km, la plus courte possible.
- Jusqu’en 1996 → Arrêts à Clermont-Ferrand et Tulle
- Jusqu’en 2014 → Montluçon et Limoges encore desservis
- Aujourd’hui → Plus rien, ou presque
- 2027 → TGV par Massy, 930 km, zéro arrêt dans le Massif Central
Ces suppressions successives n’ont pas été des accidents. Elles ont suivi une logique : concentrer les moyens sur les grands corridors rentables. Le reste ? On laisse pourrir doucement les lignes classiques jusqu’à ce qu’elles deviennent trop dangereuses ou trop coûteuses à maintenir.
La mine de lithium, dernier espoir d’une ligne sauvée ?
Il y a quand même une petite lumière au bout du tunnel. Dans l’Allier, près d’Échassières, une énorme mine de lithium va voir le jour. Et pour transporter le minerai, il faut du fret. Et pour faire du fret, il faut rénover la ligne Montluçon-Gannat-Lyon.
La région Auvergne-Rhône-Alpes a été maline : elle conditionne sa participation financière (sur les 100 millions nécessaires) à la réouverture voyageurs. Traduction : on paye pour le lithium, mais on veut aussi nos trains de voyageurs. C’est du chantage élégant. Et ça pourrait marcher.
Si ça aboutit, on aurait enfin une liaison décente Montluçon-Lyon. Et peut-être, un jour, la première pierre d’un vrai réseau central réhabilité. Croisons les doigts.
Et la Nouvelle-Aquitaine dans tout ça ?
De l’autre côté, ça bouge aussi. Un collectif pousse pour rouvrir Clermont-Ferrand – Ussel – Tulle – Brive – Bordeaux. Un tracé oublié depuis des décennies, mais qui ferait sens. Et figurez-vous que l’idée a reçu un soutien de poids : celui d’un certain ancien président de la République, aujourd’hui député de Corrèze. Quand François Hollande monte au créneau pour une ligne ferroviaire, on se dit que ça devient sérieux.
Ce que ce TGV détour dit de la France de 2025
Au-delà du simple trajet, c’est toute une vision du pays qui se joue. D’un côté, une France hyper-centralisée, où tout doit passer par l’Île-de-France ou longer les côtes. De l’autre, une France des territoires, qui demande juste à respirer un peu.
Le TGV Lyon-Bordeaux par Massy, c’est le triomphe du modèle hub-and-spoke : tout converge vers Paris, même quand ça n’a aucun sens. C’est rentable à court terme. C’est pratique pour ceux qui habitent déjà près des grands axes. Mais pour le reste ? Désertification accélérée des campagnes, métropoles qui siphonnent tout, sentiment d’abandon qui monte.
Je ne suis pas naïf. Construire de la grande vitesse dans le Massif Central, c’est compliqué. Relief, tunnels, coûts exorbitants… Mais est-ce qu’on a seulement essayé de penser des solutions intermédiaires ? Des trains rapides sur lignes classiques rénovées ? Des cadences renforcées ? Des matériels modernes adaptés ? Visiblement non.
Et si on regardait ailleurs en Europe ?
L’Espagne a réussi à mailler son territoire avec l’AVE, même dans des zones compliquées. L’Italie a remis en service des lignes transversales avec des trains performants. La Suisse, needless to say… Nous, on semble avoir renoncé à tout ce qui n’est pas radial ou côtier.
Le comble ? Ce TGV détour va consommer plus d’énergie, émettre plus de CO2, et coûter plus cher en exploitation qu’une liaison directe bien pensée. Tout ça pour gagner… quoi exactement ? Vingt minutes ? Trente ? Au prix d’un abandon territorial assumé.
Vers un sursaut possible ?
Rien n’est complètement perdu. Les collectivités se mobilisent. Les usagers ne lâchent pas. La transition énergétique (avec le lithium, le fret, les nouvelles mobilités) pourrait forcer la main.
Et surtout, il y a une prise de conscience. On commence à comprendre que laisser pourrir le réseau classique pour privilégier quelques TGV supplémentaires sur des axes déjà saturés, ce n’est pas une politique. C’est une fuite en avant.
Le futur TGV Lyon-Bordeaux par Massy entrera peut-être en service en 2027. Mais il portera sur ses flancs une question qu’on ne pourra plus ignorer : jusqu’à quand va-t-on accepter que la France se résume à ses périphéries métropolitaines et délaisse son cœur ?
Parce que moi, je refuse de croire que l’Auvergne, le Limousin, la Corrèze, le Cantal, soient condamnés à regarder les trains passer… à 400 km de chez eux.
Et vous, qu’en pensez-vous ? La rentabilité doit-elle tout justifier ? Ou existe-t-il encore une place pour des trains qui desservent vraiment le pays, pas juste qui le traversent en l’ignorant ?
