Imaginez Paris en juillet 1900. La ville étouffe sous une canicule mémorable, les rues sentent le bitume chaud et la poussière des chantiers de l’Exposition universelle. Et puis, soudain, quelques privilégiés descendent un escalier tout neuf et découvrent… le frais. Un vrai petit miracle souterrain. « Comme il fait bon ici ! » lance l’un d’eux, ébahi. Cette phrase, presque anodine, résume à elle seule la révolution qui vient de commencer.
Le 19 juillet 1900 : le jour où Paris est entré sous terre
Ce jour-là, à 12 h 55 précises, la première ligne du métropolitain parisien ouvre enfin ses portes au public. Porte Maillot – Porte de Vincennes : dix-huit stations, un trajet de vingt minutes à peine, mais une promesse immense. On ne parle encore que de la ligne 1, la seule existante, et pourtant la ville entière vibre d’excitation.
Il faut dire que l’idée a mis du temps à mûrir. Dès les années 1850, on rêve déjà d’un chemin de fer urbain. Mais entre les réticences de l’État, les querelles avec la Ville de Paris et les compagnies privées, le projet traîne. C’est finalement l’Exposition universelle de 1900 qui sert de catalyseur : il faut absolument un moyen rapide de déplacer les millions de visiteurs attendus. Le chantier démarre en 1898, à un rythme effréné. En deux ans à peine, 10 kilomètres de tunnel sont creusés, souvent à ciel ouvert dans les grandes avenues.
« Délicieux ! C’est à y passer ses vacances ! »
Un des tout premiers passagers, ébloui par la fraîcheur des stations
Des stations qui sentent encore la peinture fraîche
Quand les premiers voyageurs posent le pied sur les quais, tout est neuf, presque trop beau. Carrelage blanc brillant, lampes à filament qui diffusent une lumière douce, bancs en bois verni disposés comme dans un jardin public. L’architecte a voulu que le métro soit propre, clair, accueillant. Exit l’image sombre et sale des tunnels londoniens. Ici, on soigne l’expérience.
Les rames elles-mêmes surprennent. Petites, en bois, avec des fenêtres ouvrantes et des banquettes en lattes. Chaque voiture peut transporter une cinquantaine de personnes, ce qui semble énorme à l’époque. Et surtout, elles roulent à l’électricité – une technologie encore rare dans les transports. Fini la fumée noire des locomotives à vapeur. Le métro parisien naît propre, moderne, presque futuriste.
- 18 stations ouvertes le 19 juillet 1900
- 10,8 kilomètres de ligne
- Vitesse commerciale : environ 25 km/h
- Prix du ticket : 15 centimes en 2e classe, 25 centimes en 1re classe
- Première journée : plus de 100 000 voyageurs
Une ville qui change de visage à toute vitesse
Ce qui frappe surtout, c’est la rapidité avec laquelle le métro transforme Paris. En quelques mois, les habitudes bougent. On commence à habiter plus loin de son travail, on traverse la ville pour aller voir un spectacle, on découvre des quartiers qu’on ne faisait auparavant qu’effleurer en fiacre.
Et puis il y a cet aspect presque magique : descendre sous terre pour ressortir à des kilomètres, en quelques minutes seulement. Les journalistes de l’époque parlent d’un « voyage dans les entrailles de Paris ». Certains y voient même une forme de tourisme souterrain. On se promène dans les couloirs juste pour le plaisir de la fraîcheur en été, ou de la chaleur relative en hiver.
Personnellement, j’ai toujours trouvé fascinant ce contraste entre la surface chaotique et l’ordre souterrain. En haut, la circulation est déjà infernale, les omnibus à chevaux se traînent, les piétons slaloment entre les charrettes. En bas, tout est fluide, régulier, presque apaisant. Le métro naît comme une réponse à la ville qui grandit trop vite.
Fulgence Bienvenüe et Edmond Huet : les pères oubliés du métro
Derrière cette prouesse, il y a deux hommes. Fulgence Bienvenüe, ingénieur breton amputé d’un bras mais d’une détermination farouche, et Edmond Huet, architecte discret. Ensemble, ils imaginent un réseau en étoile, avec des correspondances simples, des stations tous les 500 mètres environ. Leur obsession : la praticité et la sécurité.
Ils imposent des normes qui feront école dans le monde entier : voies étroites (pour limiter les coûts), alimentation électrique par troisième rail, signalisation lumineuse. Beaucoup de ces choix techniques sont encore en usage aujourd’hui, cent vingt-cinq ans plus tard.
L’arrivée de l’Art nouveau et des fameuses entrées Guimard
Un autre personnage entre en scène dès 1900 : Hector Guimard. À 33 ans, ce jeune architecte remporte le concours pour dessiner les entrées du métro. Ses édicules en fonte, aux courbes végétales et aux verres colorés, divisent immédiatement les Parisiens. On les adore ou on les déteste. On les surnomme « libellules » ou « temples du métro ».
Au départ, il y en a partout. Puis, au fil des ans, beaucoup disparaissent, jugées trop fragiles ou trop démodées. Aujourd’hui, il n’en reste qu’une poignée d’originaux. Mais ces survivantes sont devenues des icônes mondiales du design Art nouveau.
Des débuts pas si parfaits
Il faut être honnête : tout n’était pas rose. Les rames en bois brûlent facilement – il y aura d’ailleurs un terrible incendie à Couronnes en 1903. Les freins sont parfois capricieux. Les tunnels, creusés très près de la surface, s’effondrent de temps en temps. Et surtout, les Parisiens mettent du temps à adopter ce moyen de transport « bizarre ».
Pendant plusieurs mois, le métro reste surtout l’affaire des curieux et des classes moyennes. Les ouvriers continuent de marcher ou de prendre l’omnibus. Les riches préfèrent leur voiture à chevaux ou, déjà, leur automobile. Mais petit à petit, la magie opère. En 1901, on dépasse le million de voyageurs par jour. En 1910, le réseau compte déjà six lignes.
Le métro, miroir de l’histoire de Paris
Ce qui me fascine le plus, c’est la façon dont le métro a accompagné – et parfois précédé – tous les grands moments du XXe siècle. Les tranchées de 14-18 serviront à construire de nouvelles lignes. Pendant l’Occupation, il devient refuge antiaérien. En mai 68, c’est dans les couloirs fermés que se tiennent certaines assemblées générales. Lors des attentats de 1995, il est au cœur du traumatisme collectif.
Et aujourd’hui ? Le métro parisien, c’est 303 stations, 16 lignes, plus de 4 millions de voyageurs par jour. C’est le deuxième réseau le plus dense du monde après celui de Shanghai. Il sent parfois la sueur, le frein brûlé, le parfum bon marché. Mais il reste cet espace incroyable où se croisent toutes les classes sociales, toutes les origines, toutes les histoires.
Cent vingt-cinq ans après cette première descente émerveillée à Porte de Vincennes, je me dis que le métro a tenu sa promesse. Il a fait de Paris une ville plus grande, plus fluide, plus vivante. Et quelque part, sous nos pieds, il continue de battre au rythme de la capitale.
La prochaine fois que vous pestez dans une rame bondée, pensez à ces premiers voyageurs de l’été 1900. Eux, ils avaient le luxe de s’extasier sur la simple fraîcheur d’un quai carrelé. Nous, on a oublié que c’était déjà un miracle.
