Vous est-il déjà arrivé de rester coincé sur le périphérique un vendredi soir, à regarder la Tour Eiffel scintiller au loin en vous disant que cette autoroute urbaine est à la fois la veine jugulaire et la cicatrice de Paris ? Moi oui, trop souvent. 1,1 million de véhicules par jour, des bouchons à toute heure, un bruit permanent… Et pourtant, certains rêvent de transformer ce monstre de béton en boulevard apaisé. L’idée n’est plus une lubie d’écologistes radicaux : des études sérieuses sont sur la table. Mais comme toujours à Paris, entre ambitions affichées et réalité du terrain, il y a un monde.
Le périphérique, cette frontière qui n’en finit pas de diviser
Construit dans les années 60-70 pour faire le tour de la capitale, le périph’ est devenu bien plus qu’une simple rocade. C’est une frontière psychologique, sociale, parfois ethnique entre Paris intra-muros et sa banlieue. D’un côté les bobos qui veulent respirer, de l’autre des millions de Franciliens qui n’ont souvent pas d’autre choix que leur voiture pour aller travailler. Vouloir le transformer, c’est toucher à un symbole. Et les symboles, ça ne se réaménage pas d’un claquement de doigts.
Gentilly, le laboratoire grandeur nature
Le secteur de Gentilly, au sud de Paris, a été choisi comme terrain d’expérimentation. Pourquoi là ? Parce que la configuration s’y prête : des échangeurs complexes, des emprises foncières disponibles et surtout une volonté politique locale partagée entre la mairie de Paris et certaines communes du Val-de-Marne. Plusieurs scénarios ont été imaginés par des urbanistes :
- Réduction à 2×2 voies avec création d’une voie dédiée aux transports en commun et au covoiturage
- Transformation partielle en boulevard urbain avec carrefours à feux et traversées piétonnes
- Couverture partielle pour créer des parcs ou des équipements publics au-dessus
- Plantation massive d’arbres et création de pistes cyclables protégées
Sur le papier, c’est magnifique. En vrai ? C’est une autre paire de manches.
Première barrière : la politique parisienne elle-même
Imaginons un instant que la majorité actuelle reste en place après les municipales de 2026. Même dans ce cas, rien n’est gagné. La gauche parisienne est loin d’être unie sur le sujet. Certains élus écologistes veulent aller très loin (suppression pure et simple de voies), quand d’autres, plus modérés, préfèrent avancer pas à pas. Et si jamais la droite revenait à l’Hôtel de Ville ? Autant dire que le projet serait rangé au placard plus vite qu’un scooter sur la voie olympique.
« On ne pourra pas tout changer d’un coup »
– Un urbaniste ayant travaillé sur les scénarios
Cette phrase résume tout. On veut la révolution, mais on sait très bien qu’on aura au mieux une évolution. Frustrant, non ?
L’État, ce partenaire qu’on ne peut pas ignorer
Le périphérique n’appartient pas à la Ville de Paris. Juridiquement, c’est une route nationale gérée par l’État. Chaque modification importante nécessite donc l’accord du ministère de l’Intérieur (pour des Transports, et de Bercy pour le financement). Vous voyez le tableau ? On parle d’un axe considéré comme stratégique pour la sécurité nationale. Autant dire que la Préfecture de Police a son mot à dire. Très fort, même.
On l’a vu avec la réduction à 50 km/h en 2024 : ça a pris des années de négociations pour obtenir gain de cause. Alors imaginer supprimer des voies entières… Autant demander à un rugbyman de lâcher le ballon en pleine mêlée.
Et la banlieue, elle en pense quoi ?
Voici peut-être l’obstacle le plus sous-estimé. Des millions d’habitants des Hauts-de-Seine, de Seine-Saint-Denis ou du Val-de-Marne utilisent le périphérique tous les jours. Pour beaucoup, c’est le seul moyen rapide d’accéder à Paris ou de traverser l’agglomération. Leur demander d’accepter moins de voies sans alternatives crédibles, c’est prendre le risque d’une bronca générale.
Valérie Pécresse, présidente de la région Île-de-France, a déjà proposé une solution : couvrir certaines portions pour créer des parkings relais en surface. Idée intéressante, mais qui coûte une fortune et ne règle pas le problème de capacité immédiate.
Les chiffres qui font mal
Pour bien comprendre l’ampleur du défi, rien ne vaut quelques chiffres brutaux :
| Indicateur | Chiffre actuel |
| Véhicules/jour | 1,1 million |
| Part des trajets domicile-travail | environ 40 % |
| Émissions de CO2 liées | > 1 million de tonnes/an |
| Niveau sonore moyen | 75-80 dB (équivalent marteau-piqueur) |
| Accidents graves/an | environ 300 |
Face à ça, proposer de réduire les voies sans alternative massive en transports en commun, c’est jouer avec le feu.
Les petites victoires qui font avancer le schmilblick
Parce qu’il faut être honnête : tout n’est pas bloqué. Ces dernières années, on a déjà obtenu :
- La limitation à 50 km/h (même si tout le monde ne la respecte pas)
- La voie réservée aux heures de pointe pour bus, taxis et covoiturage
- La voie olympique pendant les JO 2024 (qui est restée ensuite)
- Des expérimentations de végétalisation sur certaines portions
C’est peu, mais c’est déjà énorme quand on connaît la lourdeur administrative française. Preuve que quand tout le monde tire dans le même sens, les choses peuvent bouger.
Et si on regardait ailleurs ?
Ce qui est fascinant, c’est que d’autres villes l’ont fait avant nous. Séoul a démoli une autoroute urbaine pour recréer une rivière. Madrid a enterré sa rocade M-30. Même Lyon commence à réfléchir à transformer son propre périphérique. Alors pourquoi pas Paris ? Peut-être simplement parce que chez nous, on adore transformer chaque projet d’urbanisme en guerre de religion.
J’ai personnellement un faible pour l’exemple de Barcelone et ses super-îlots. Ils n’ont pas touché à leur rocade principale, mais ils ont tellement apaisé l’intérieur de la ville que beaucoup abandonnent la voiture. Et si c’était ÇA la vraie solution ? Ne pas s’acharner sur le périphérique, mais rendre Paris si agréable à vivre qu’on n’ait plus envie de prendre sa voiture pour y entrer.
Alors, rêve ou futur proche ?
Soyons réalistes : d’ici 2030, on n’aura pas un périphérique transformé en promenade plantée. Par contre, on peut très bien imaginer :
- Une généralisation de la voie réservée transports en commun/covoiturage sur tout l’anneau
- La couverture de portions ciblées (porte de Vanves, porte d’Italie…)
- La création de plusieurs tronçons de boulevard urbain là où c’est possible
- Une végétalisation massive (on parle de planter 170 000 arbres d’ici 2026 déjà)
C’est déjà énorme. Et c’est peut-être comme ça qu’on transforme une révolution impossible en évolution irréversible : petit à petit, sans jamais lâcher.
Parce qu’au fond, la question n’est pas de savoir si le périphérique changera. Il changera, c’est certain. La vraie question, c’est de savoir si on aura le courage politique de l’accompagner intelligemment, ou si on attendra que la saturation soit telle que plus personne n’aura le choix.
Personnellement, je mise sur la première option. Parce que Paris a déjà réussi des paris fous par le passé. Et franchement, continuer à respirer les pots d’échappement en 365 jours par an… très peu pour moi.
