Vous êtes-vous déjà retrouvé bloqué derrière une barrière rouge et blanche, moteur éteint, en écoutant les secondes s’égrener pendant qu’un train passe à toute allure à quelques mètres ? Moi oui, trop souvent. Et à chaque fois, la même pensée me traverse : mais pourquoi, en 2025, existe-t-il encore ces passages à niveau au milieu des villes ?
En Île-de-France, ils sont encore 524 à couper nos routes. Cinq cent vingt-quatre points de friction entre le ferroviaire et la voiture, entre le XIXe siècle et le XXIe. Des points noirs qui, chaque année, font des victimes. Et pourtant, les supprimer relève du parcours du combattant.
Un chantier qui fait peur… même aux ingénieurs
Imaginez : pour faire disparaître un simple croisement entre une route départementale et deux voies ferrées, il faut parfois creuser un tunnel, parfois construire un pont, toujours déplacer des réseaux entiers d’eau, d’électricité, de fibre optique. Et surtout, il faut que le train continue de circuler pendant les travaux. C’est un peu comme refaire le cœur d’un patient en le gardant éveillé.
Le chiffre donne le vertige : 25 millions d’euros minimum par suppression, souvent 40, parfois 50. Autant dire qu’on ne lance pas ça comme on refait une couche de bitume sur un parking de supermarché.
Deuil-Montmagny, le symbole de l’urgence
Il y en a un que tout le monde cite en exemple, et pour cause : celui de Deuil-la-Barre et Montmagny, dans le Val-d’Oise. Considéré comme le plus dangereux de France. Des barrières qui restent baissées vingt minutes par heure aux heures de pointe, des automobilistes qui slaloment, des piétons qui traversent en courant… Un miracle qu’il n’y ait pas eu plus de morts.
Les habitants que j’ai pu croiser il y a quelques mois me disaient tous la même chose : « On vit avec la peur au ventre. » Un jour, c’est un gamin à vélo. Un autre, c’est une mamie qui n’a pas entendu le signal. Et puis il y a eu les accidents graves. Trop.
« Ça va nous changer la vie », m’a lancé une riveraine, les larmes aux yeux, quand elle a appris que les travaux étaient enfin lancés. Et je comprends. Quinze ans qu’on leur promet la fin du cauchemar.
Horizon 2027 pour ce seul passage à niveau. Douze ans après la décision de principe. Douze ans d’études, de concertations, de recours, de modifications de projet. Douze ans pour remplacer un croisement par un pont routier et un passage inférieur. Douze ans, vous vous rendez compte ?
Pourquoi c’est si long ? La réponse en 5 étapes
- Phase 1 – Les études préalables : deux ans en moyenne. Topographie, trafic routier, trafic ferroviaire, réseaux souterrains, impact environnemental… Tout doit être cartographié au millimètre.
- Phase 2 – La concertation : riverains, communes, département, région, État. Chacun a son mot à dire, et parfois son veto.
- Phase 3 – Le financement : qui paie quoi ? L’État met 50 %, la région 30 %, le département 20 %… quand tout le monde est d’accord. Ce qui n’arrive jamais dès le premier round.
- Phase 4 – Les autorisations : enquête publique, déclaration d’utilité publique, permis de construire, autorisation environnementale… Chaque papier peut prendre six mois.
- Phase 5 – Les travaux eux-mêmes : entre trois et cinq ans, avec des interruptions de circulation ferroviaire limitées à quelques week-ends par an.
Au total ? Comptez facilement dix à quinze ans entre l’idée et le premier véhicule qui passe enfin au-dessus ou en-dessous des voies sans s’arrêter.
Et l’argent, dans tout ça ?
524 passages à niveau en Île-de-France. Faites le calcul : même en prenant l’hypothèse basse de 25 millions pièce, on arrive à plus de 13 milliards d’euros. Treize milliards. C’est plus que le budget annuel de la région pour tous ses lycées, ses transports, ses aides sociales réunies.
Évidemment, personne ne propose de tout supprimer d’un coup. On priorise. Les plus dangereux d’abord. Mais même comme ça, le rythme est lent : une petite dizaine par an en moyenne ces dernières années. À ce train-là (sans mauvais jeu de mots), il nous faudra encore un demi-siècle.
« Supprimer un passage à niveau, c’est un investissement pour les cinquante prochaines années », expliquait récemment un ingénieur que j’ai croisé sur un autre chantier. Et il a raison. Une fois le pont ou le tunnel construit, l’entretien coûte presque rien et la sécurité est totale.
Des solutions alternatives qui ne font pas tout
On me demande souvent : pourquoi ne pas simplement mettre des radars, des caméras, des barrières plus modernes ? Parce que même le passage à niveau le mieux équipé reste un point de conflit. Un moment où l’humain peut faire une erreur. Et l’erreur, en face d’un train qui arrive à 100 km/h, ne pardonne pas.
Depuis 2015, d’ailleurs, la loi interdit purement et simplement d’en créer de nouveaux. Logique. Mais pour les anciens, on traîne encore les pieds. Comme si on acceptait, quelque part, qu’un certain niveau de risque fasse partie du paysage.
Ce que ça dit de notre rapport au temps long
Franchement, cette histoire de passages à niveau, c’est un peu le miroir de notre incapacité collective à penser sur vingt ou trente ans. On préfère dépenser 100 000 euros par an en agents de sécurité et en réparations après accident plutôt que 30 millions une fois pour toutes.
Et pourtant, quand on voit les habitants de Deuil-Montmagny commencer à y croire, quand on entend une grand-mère dire « je vais enfin pouvoir traverser pour aller chez ma fille sans avoir peur », on se dit que oui, ça vaut le coup. Que la patience, parfois, paie.
Même si elle met une génération entière à se concrétiser.
Et demain ?
Il restera toujours quelques irréductibles. Des passages à niveau sur des petites routes où le trafic est quasi nul. Là, peut-être qu’on gardera des solutions légères. Mais pour les 200 ou 300 vraiment dangereux, il va falloir accélérer.
Certains proposent des financements innovants : péages urbains dédiés, partenariats public-privé, contribution des grandes entreprises installées le long des lignes… Tout est sur la table.
Une chose est sûre : tant qu’on comptera encore des morts ou des blessés graves à ces croisements maudits, la question ne sera pas « faut-il les supprimer ? » mais « pourquoi ne l’a-t-on pas fait plus tôt ? ».
Alors la prochaine fois que vous pestez derrière une barrière qui tarde à se lever, pensez à tout ça. Ce n’est pas juste une perte de cinq minutes. C’est le souvenir d’un temps où on acceptait que le train et la voiture se croisent au même niveau. Un temps qu’on est en train, lentement mais sûrement, de refermer.
Et quelque part, c’est plutôt une bonne nouvelle.
