Vous êtes-vous déjà demandé combien pèse réellement une bonne intention dans le ciel ? 3000 tonnes. C’est le poids exact du fioul que la deuxième compagnie aérienne française a réussi à ne pas brûler l’année dernière. Et non, ce n’est pas un slogan marketing sorti d’un PowerPoint un peu trop optimiste. C’est du concret, du mesuré, du certifié.
J’ai eu la chance rare d’entrer dans le saint des saints : le hangar géant où dorment et se refont une beauté les gros-porteurs long-courriers. L’odeur d’huile chaude, le bruit des outils, les gars en bleu de travail qui grimpent sur les moteurs comme des fourmis sur une branche… et au milieu, un président qui fait lui-même la visite guidée. Ça change des communiqués de presse lissés.
Quand la montée en gamme rime avec descente des émissions
La première chose qui frappe, c’est la jeunesse de la flotte. Neuf avions, pas un de plus de cinq ans d’âge moyen. Dans l’aviation long-courrier, c’est presque du jamais-vu en France hors du géant national. Et quand on parle d’Airbus A330-900neo, on parle d’une bête de course qui consomme 20 à 25 % de moins que l’ancienne génération.
Mais attention, acheter des avions neufs, c’est bien. Les faire voler proprement, c’est une autre paire de manches.
L’effet cumulé des petites révolutions
Ce qui m’a le plus marqué, c’est la philosophie : aucune mesure spectaculaire seule, mais des dizaines de petits ajustements qui, mis bout à bout, font la différence.
- Des moteurs Rolls-Royce Trent 7000 qui turbinent à merveille
- Des winglets revisités qui réduisent la traînée
- Des sièges plus légers (oui, ça compte à l’échelle d’un avion)
- Des procédures de roulage moteur unique systématiques
- Des montées continues sans palier dès que le contrôle aérien le permet
- Des descentes optimisées avec les moteurs au ralenti très haut
Pris séparément, chaque point fait gagner quelques kilos de carburant. Multipliés par 3000 vols par an, on arrive vite à des dizaines de millions d’euros et, surtout, à ces fameuses 3000 tonnes évitées.
« On ne fait pas de la com, on fait de l’ingénierie. »
Le président, en désignant un mécanicien qui travaille sur un inverseur de poussée
La formation, le parent pauvre qui devient star
On parle beaucoup de technologies, mais rarement des hommes et des femmes derrière. Pourtant, c’est peut-être là que se joue la plus belle réussite. La compagnie a obtenu il y a peu l’autorisation de faire elle-même les grands checks C, ceux qui durent plusieurs semaines et qui nécessitent de démonter l’avion presque entièrement.
Conséquence ? Des mécaniciens ultra-formés, capables de détecter le moindre gramme superflu, de repérer une fuite microscopique, d’ajuster une trappe de train d’atterrissage au micron près. Et surtout, une culture d’entreprise où le mot « optimisation » n’est pas un gros mot de consultant.
J’ai vu un jeune mécano de 28 ans expliquer à son patron comment un simple changement de procédure de nettoyage des sondes Pitot pouvait faire gagner 0,3 % de conso sur un Paris-Pointe-à-Pitre. Le patron écoutait, notait, validait. Dans beaucoup d’entreprises, ça n’arrive jamais.
Le pari du carburant durable : pas encore la panacée, mais déjà un début
Forcément, la question qui brûle les lèvres : et le SAF (Sustainable Aviation Fuel) dans tout ça ? La réponse est honnête : c’est cher, très cher, et la disponibilité reste limitée. Mais la compagnie en met déjà sur certains vols, et surtout, elle a signé des contrats d’approvisionnement à long terme.
Le calcul est simple : même à 3 ou 4 fois le prix du kérosène classique, 2 % de SAF dans les réservoirs font baisser le bilan carbone de 1,6 % environ. Et quand on sait que l’objectif européen est 6 % en 2030, on comprend que chaque pourcent compte.
L’optimisation des routes : la cerise invisible
Savez-vous que deux vols Paris-Fort-de-France le même jour peuvent consommer 4 tonnes de différence simplement à cause de la route suivie ? Vents, couloirs aériens, coordination avec les contrôleurs… tout est passé au peigne fin.
La compagnie travaille main dans la main avec les services de navigation aérienne pour obtenir des trajectoires plus directes, des altitudes optimales plus longtemps. Résultat : parfois 800 kg de moins sur un aller-retour Antilles. Multiplié par des centaines de rotations, ça commence à faire sérieux.
Le client au cœur (et il n’est pas oublié)
Ce qui est intéressant, c’est que cette course à l’efficacité n’a pas sacrifié le confort. Au contraire. Les nouveaux appareils offrent plus d’espace, des cabines plus silencieuses, une pressurisation plus basse (moins de fatigue), des écrans géants… La montée en gamme produit et environnementale va de pair.
Le patron le dit sans détour : un client satisfait revient, un client qui se sent coupable de polluer… hésite. L’idée est de rendre le voyage outre-mer désirable à nouveau, sans la culpabilité carbone trop lourde.
Et demain ?
Quand on demande ce qui vient après ces 3000 tonnes, la réponse fuse : « On n’a pas fini. L’objectif, c’est 12 % de réduction d’ici 2030 par rapport à 2019, hors SAF. Avec le SAF, on vise la neutralité carbone en 2050. »
Concrètement, ça veut dire probablement l’arrivée d’autres Neo, peut-être des A350 à l’avenir, encore plus d’optimisation, et surtout une pression continue sur les fournisseurs pour faire baisser le prix du carburant durable.
En sortant du hangar, sous le ciel gris d’Orly, je me suis surpris à penser que oui, l’aviation peut encore surprendre positivement. Pas par des promesses, mais par des chiffres, des gestes, des femmes et des hommes qui bossent dans l’ombre.
3000 tonnes. Ce n’est pas la révolution. C’est juste le début d’une vraie mutation. Et franchement, ça fait du bien de voir que certains prennent le sujet au sérieux, sans tambour ni trompette.
Et vous, prêt à choisir votre prochain billet un peu plus en fonction de l’empreinte carbone ? Ou c’est encore le prix qui prime ? Dites-moi tout en commentaire, je suis curieux de savoir où on en est vraiment.
