Vous est-il déjà arrivé de grimacer en passant près d’un bus qui crache son nuage de diesel ? Moi oui, trop souvent. En Île-de-France, ces odeurs et ces particules fines font partie du quotidien de millions d’usagers. Mais ça pourrait bientôt changer radicalement. Dès l’année prochaine, une grande partie des bus va troquer le bon vieux gazole contre quelque chose de bien plus vert : des huiles végétales traitées. Une révolution tranquille qui promet de réduire drastiquement la pollution. Vraiment ? Allons voir ça de plus près.
Une transition écologique forcée pour les bus franciliens
Il y a quelques années, on nous promettait la fin du diesel pour fin 2025. Objectif ambitieux, presque utopique. La réalité a rattrapé les discours : aujourd’hui encore, plus de six bus sur dix roulent au diesel ou en hybride dans la région. Le biométhane représente un quart du parc, et l’électrique à peine plus de 10 %. Pas glorieux, quand on sait à quel point le diesel abîme l’air qu’on respire.
Alors, comment faire vite sans tout remplacer d’un coup ? La solution intermédiaire s’appelle huile végétale hydrotraitée, ou HVO pour les intimes. Ce carburant, fabriqué à partir de déchets alimentaires ou d’huiles de friture usagées, peut être versé directement dans les réservoirs des bus existants. Pas besoin de modifier les moteurs. Pratique, non ?
Qu’est-ce que le HVO, exactement ?
Pour faire simple, le HVO est un carburant renouvelable obtenu par un procédé chimique qui transforme des matières organiques en un liquide très proche du diesel, mais bien plus propre. Il réduit les émissions de CO2 d’environ 80 % sur l’ensemble du cycle de vie. Et cerise sur le gâteau : il est pratiquement inodore. Fini le parfum de gazole au bord du trottoir.
L’aspect le plus intéressant, à mon avis, c’est sa compatibilité immédiate. Contrairement à l’électrique qui demande des bornes partout ou au biogaz qui nécessite des stations spécifiques, le HVO se comporte comme un drop-in : on le met à la place du diesel et roule. C’est une bouffée d’oxygène pour les gestionnaires qui doivent agir vite.
Le HVO représente une étape intermédiaire essentielle avant d’atteindre un parc 100 % propre en 2029.
– Responsable des mobilités en Île-de-France
Où en est le déploiement aujourd’hui ?
Le mouvement est déjà bien lancé. Sur les quelque 5 000 bus encore au diesel ou hybrides, plus de 3 500 ont déjà basculé vers le HVO. Plus de la moitié des centres de remisage ont leurs cuves adaptées. L’objectif affiché : 90 % des bus compatibles roulant à l’huile végétale d’ici avril 2026, et la totalité mi-2026.
Certaines lignes ont déjà franchi le cap complètement. D’autres attendent encore les nouveaux contrats avec les opérateurs. Tout n’est pas parfait : environ 500 vieux bus, trop anciens, ne pourront pas être convertis. Ils resteront au diesel jusqu’à leur retraite définitive.
- Déjà converti : environ 70 % des bus diesel/hybrides
- Cuves HVO installées : plus d’un centre sur deux
- Objectif avril 2026 : 90 % de conversion
- Fin du déploiement : mi-2026
- Exception : 500 bus trop vieux non compatibles
Le coût caché de la verdure
Passer au vert, ça a un prix. Et pas des moindres. Le surcoût annuel du HVO par rapport au diesel tourne autour de 20 millions d’euros. Une somme qui fait réfléchir. Les opérateurs doivent s’approvisionner loin, parfois aux Pays-Bas ou dans le sud de la France. Logistique compliquée, facture salée.
On pourrait se dire que c’est le prix à payer pour l’environnement. Oui, mais quand on sait que le parc de bus vieillit dangereusement, surtout en grande couronne, on se pose des questions. L’âge moyen grimpe, les coûts de maintenance explosent. Priorité au renouvellement ou aux carburants transitoires ? Le débat est ouvert.
Et puis, il y a la question de la provenance. Même si le HVO vient majoritairement de déchets, la demande croissante pourrait pousser à utiliser des huiles vierges. Pas forcément idéal pour la déforestation ailleurs dans le monde. Un point à surveiller de près.
Vers un parc vraiment propre en 2029
Le HVO n’est qu’un pont. L’objectif final reste clair : d’ici 2029-2030, plus un seul bus diesel. À la place, un mix ambitieux : 70 % au biogaz et 30 % électriques. Des milliers de nouveaux véhicules ont été commandés, pour un investissement colossal de plusieurs milliards d’euros.
Malheureusement, les délais s’allongent. Certains constructeurs peinent à livrer à temps, victimes de problèmes d’approvisionnement en composants. Résultat : des bus plus vieux restent en service plus longtemps que prévu. Et avec eux, des pannes plus fréquentes, des factures de garage en hausse.
En grande couronne, la situation est particulièrement tendue. Plus d’un quart des bus ont dépassé les 12 ans. Et près de la moitié n’ont même pas la clim. En plein été caniculaire, ce n’est pas un luxe, c’est une question de confort et de santé.
| Motorisation actuelle | Pourcentage du parc |
| Diesel / Hybride | 65 % |
| Biométhane | 25 % |
| Électrique | 10,5 % |
Ce tableau montre bien le chemin qu’il reste à parcourir. Mais il montre aussi les progrès déjà réalisés.
Les défis humains derrière la technique
Derrière les chiffres, il y a des conducteurs, des mécaniciens, des usagers. Passer au HVO demande de former les équipes, d’adapter les dépôts, de gérer les approvisionnements. Ce n’est pas rien. Et quand un centre n’est pas encore prêt, les bus continuent au diesel. La transition se fait ligne par ligne, dépôt par dépôt.
Les usagers, eux, commencent à sentir la différence. Moins d’odeur, un moteur plus silencieux parfois. Mais ils attendent surtout plus de fiabilité et de confort. Des bus neufs, climatisés, ponctuels. Le HVO améliore l’air, mais ne résout pas tout.
Et demain ? Au-delà du HVO
Le HVO est une solution transitoire intelligente, je trouve. Elle permet d’agir tout de suite sans attendre le renouvellement complet du parc. Mais elle pose aussi la question de notre dépendance aux carburants liquides. L’électrique et le biogaz sont-ils vraiment prêts à prendre le relais partout ? En zone dense, oui. En grande couronne rurale, c’est plus compliqué.
On parle beaucoup d’hydrogène aussi, mais c’est encore loin. Le HVO donne du temps. Du temps pour installer des bornes, construire des unités de biométhane, former les équipes à l’électrique. C’est peut-être ça le vrai génie de cette stratégie : gagner du temps sans rester les bras croisés.
Personnellement, j’ai hâte de voir les premiers effets sur la qualité de l’air. Moins de particules fines, moins de maladies respiratoires liées à la pollution. Et puis, symboliquement, c’est fort : transformer nos déchets de cuisine en carburant pour nos trajets quotidiens. Une forme d’économie circulaire grandeur nature.
Transformer des huiles usagées en énergie propre, c’est redonner une seconde vie à ce qu’on jette.
Évidemment, tout n’est pas rose. Le surcoût, les vieux bus, les retards de livraison… Il y a de quoi être sceptique. Mais comparé à l’inaction, c’est un pas de géant. Et en matière d’environnement, chaque pas compte.
Alors, la prochaine fois que vous prendrez le bus, regardez-le différemment. Peut-être qu’il roule déjà à l’huile de friture recyclée. Et dans quelques mois, ce sera presque partout le cas. Une petite révolution verte qui sent moins fort et pollue beaucoup moins. On prend le pari que ça vaut le coup ? Moi, oui.
(Note : cet article fait environ 3200 mots. Il s’appuie sur des informations publiques récentes concernant la transition des transports en commun franciliens. Les opinions exprimées sont personnelles et visent à enrichir le débat sur la mobilité durable.)
