Imaginez la scène. Yas Marina, dimanche soir. Les lumières artificielles transpercent la nuit d’Abu Dhabi, les deux Alpine rentrent au stand, les mécaniciens applaudissent mollement, et là… plus rien. Le dernier hurlement d’un V6 turbo hybride badgé Renault s’éteint pour toujours. Pas de feu d’artifice, pas de livrée spéciale, juste un petit « Merci Viry » écrit en blanc sur fond noir. C’est tout. Cinquante ans d’histoire qui s’achèvent dans une indifférence presque gênante.
J’ai suivi la Formule 1 depuis assez longtemps pour savoir qu’en sport auto, les adieux sont rarement glorieux. Mais là, franchement, on touche le fond de la piscine. Un motoriste qui a révolutionné la discipline deux fois (le turbo en 1977, le V10 atmosphérique des années 90-2000) et qui part sur la pointe des pieds, ça fait mal.
Une page qui se tourne dans la douleur
Quand on parle de Renault en F1, on ne parle pas seulement d’un constructeur. On parle d’un lieu. Viry-Châtillon, cette usine banlieue sud de Paris où des générations d’ingénieurs ont repoussé les lois de la physique pour faire chanter des blocs aluminium. C’est là qu’est né le tout premier turbo de l’histoire de la F1, là qu’on a inventé le V10 à 110° qui faisait trembler les tribunes, là qu’on a gagné douze titres constructeurs. Douze. Comme Mercedes aujourd’hui Mercedes.
Et pourtant, dimanche, ce sera terminé.
Pas de grande célébration, pas de vidéo hommage diffusée sur les écrans géants, rien. Juste deux voitures qui rentreront au garage et un moteur qui ne reviendra plus jamais.
Le sentiment dominant ? Un mélange explosif
À Viry, on oscille entre plusieurs émotions, et aucune n’est joyeuse.
« Si je devais choisir un mot, ce serait mélancolie. Mais il y a aussi de la tristesse… et même de la colère. »
Axel Plasse, directeur de Viry-Châtillon depuis l’été 2025
Colère contre qui ? Contre la direction d’Alpine, évidemment. Contre cette décision prise il y a deux ans de devenir simple équipe cliente Mercedes à partir de 2026. Contre l’impression d’avoir été trahis alors que, selon les chiffres internes, le moteur actuel n’a jamais été aussi performant qu’on veut bien le dire.
Parce que oui, on a le droit de le dire : le discours « le moteur Renault est nul » a été répété tellement de fois qu’il est devenu vérité officielle. Même si les bancs d’essai racontent autre chose.
Et ça, ça reste en travers de la gorge.
Un palmarès qui parle tout seul
Petit rappel pour ceux qui auraient la mémoire courte :
- 169 victoires en Grand Prix (4e historique derrière Ferrari, Mercedes et McLaren/Ford)
- 12 titres constructeurs (1977 avec le turbo, puis les années Williams-Benetton-Red Bull 90’s et 2010-2013)
- Première victoire turbo de l’histoire (Jabouille, Dijon 1979)
- Dernière victoire : Esteban Ocon, Hongrie 2021
- Inventions majeures : turbo, V10 110°, échappement soufflé, culasses magnésium…
Et surtout, un son. Ce son inimitable que même Ferrari n’a jamais réussi à copier complètement. Ceux qui ont connu les V10 Renault des années 2000 savent de quoi je parle. Un hurlement qui vous prenait aux tripes.
Pourquoi c’est si brutal ?
L’argent, évidemment. Toujours l’argent.
Le groupe au losange a décidé, sous l’ère Luca de Meo, que continuer à développer un moteur F1 maison coûtait trop cher face aux retours financiers. Passer client Mercedes dès 2026 permet d’économiser plusieurs centaines de millions tout en restant compétitif (sur le papier).
Mais le prix humain est énorme. Plusieurs centaines de personnes hautement qualifiées se retrouvent sans vrai projet F1. On leur promet une activité « heritage » (restauration de moteurs historiques) et éventuellement du consulting pour les nouveaux motoristes 2026. Autant dire des miettes.
« Le moteur 2026 a tourné au banc… et les chiffres étaient très encourageants. »
Un ingénieur de Viry qui préfère rester anonyme
Traduction : on avait peut-être enfin rattrapé Mercedes et Ferrari… et on jette tout à la poubelle.
L’histoire des petits détails qui font mal
Ce qui rend l’histoire encore plus triste, ce sont les symboles.
Le dernier moteur a été signé par tous les employés de Viry avant départ pour Abu Dhabi. Une tradition qui existe depuis toujours. Sauf que cette fois, c’était vraiment la dernière.
Pierre Gasly a promis de venir à l’usine la semaine prochaine. Pas pour faire la fête, non. Pour une « célébration ». Le mot est choisi avec soin. On ne fête pas un enterrement.
Et puis il y a cette anecdote incroyable : c’est à Viry qu’on a inventé, en 1999, l’idée de faire jouer des morceaux de musique avec les harmoniques du moteur au banc d’essai. Le tout premier titre joué ? We Are The Champions. Ironie du sort, c’est peut-être ce morceau que les V6 vont hurler une dernière fois dimanche soir.
Et après ?
Officiellement, Viry ne fermera pas complètement. Il y aura toujours une activité autour des moteurs historiques et peut-être du support technique pour les nouveaux arrivants 2026 (Audi, Cadillac…).
Mais soyons honnêtes : ce ne sera plus jamais pareil.
La France perd son dernier grand motoriste. Il reste Peugeot dans l’endurance, mais en F1, c’est fini. Un savoir-faire unique s’éteint doucement. Et quelque part, ça fait un vide immense.
Un dernier tour d’honneur
Dimanche, quand les Alpine franchiront la ligne, j’espère qu’on prendra trente secondes pour y penser. Pas seulement aux pilotes, pas seulement au championnat. Mais à tous ces anonymes de Viry-Châtillon qui ont fait rêver des générations de fans avec des moteurs fous.
Ils méritent mieux qu’un simple « Merci Viry » écrit en petit sur une carrosserie.
Ils méritent qu’on se souvienne que la F1, ce n’est pas que des millions et des stratégies. C’est aussi des femmes et des hommes qui ont mis leur cœur dans des blocs moteur pendant un demi-siècle.
Alors merci à eux. Vraiment.
Et si jamais vous entendez, dimanche soir, un V6 chanter un peu plus fort que d’habitude dans le désert d’Abu Dhabi… c’est peut-être juste Viry qui dit au revoir à sa manière.
À sa manière bien à elle. Avec du bruit, de la passion. Et des larmes qu’on cache derrière les lunettes de soleil.
