Vous êtes-vous déjà retrouvé coincé dans un bus bondé, à attendre désespérément la suivante qui n’arrive jamais à l’heure ? Moi, oui, et trop souvent dans certaines zones de la grande couronne parisienne. Eh bien, pour les habitants du centre de l’Essonne, cette frustration quotidienne pourrait bientôt appartenir au passé. Le 10 février prochain, une petite révolution silencieuse (et électrique) va démarrer sur les routes reliant Viry-Châtillon à Corbeil-Essonnes.
Ce fameux Tzen 4, dont on parle depuis presque deux décennies, arrive enfin. Et pas n’importe comment : il s’agit d’un bus hors norme, capable de transporter jusqu’à 140 personnes, qui roule sans émettre un gramme de CO2 et qui se recharge… directement depuis le sol. Oui, vous avez bien lu. Une première mondiale, rien que ça.
Enfin une bonne nouvelle pour les transports en grande couronne
Quand on évoque les transports en Île-de-France, on pense souvent métro, RER ou tramway flambant neuf. Mais dans les territoires plus éloignés du centre, c’est une autre histoire. La ligne 402, qui assure actuellement la liaison entre ces communes, est légendaire pour sa saturation permanente. Des bus de 18 mètres déjà poussifs, des attentes interminables aux arrêts, et une fréquentation qui explose année après année. On parle de dizaines de milliers de voyageurs quotidiens qui subissent ce quotidien.
Le Tzen 4 change la donne. Sur 14 kilomètres de trajet en site propre – c’est-à-dire une voie réservée rien que pour lui –, il desservira cinq communes : Viry-Châtillon, Grigny, Ris-Orangis, Évry-Courcouronnes et Corbeil-Essonnes. Trente stations modernes, des fréquences dignes d’un métro (toutes les 5 minutes en pointe, 8 à 10 minutes le reste du temps), et un service qui s’étend de 5 h du matin à 1 h du matin. Autant dire que ça va soulager pas mal de monde.
Un véhicule qui repousse les limites techniques
Ce qui rend ce bus vraiment spécial, c’est sa conception. 24 mètres de long, deux articulations, 100 % électrique, et surtout ce système de recharge par contact au sol. Des plots intégrés dans la chaussée permettent au véhicule de récupérer de l’énergie en quelques minutes à chaque station, sans caténaire ni pantographe disgracieux. C’est discret, efficace, et ça évite les câbles aériens qui posent souvent problème en zone urbaine dense.
J’ai lu quelque part que c’était une première mondiale pour combiner ces trois caractéristiques sur un même modèle : la longueur exceptionnelle, l’électrique total et la recharge dynamique par le sol. Quand on sait que la plupart des bus électriques actuels doivent encore passer de longues heures à quai pour recharger, on mesure le bond en avant. Et puis, 140 passagers, ça commence à ressembler sérieusement à un petit tramway sur pneus.
Les innovations comme celle-ci montrent qu’on peut repenser les transports collectifs sans tout casser dans le paysage urbain.
Selon un ingénieur spécialisé en mobilité durable
À l’intérieur, c’est le confort moderne : climatisation efficace, larges portes coulissantes, plancher bas pour l’accessibilité PMR, espaces dédiés aux vélos et aux poussettes. Fini le sentiment d’étouffer dès 8 h du matin.
Un projet qui a mis les nerfs de tout le monde à rude épreuve
Mais attention, ce n’est pas arrivé comme par magie. Si je devais résumer le parcours de ce projet en trois mots : attente, reports, et encore reports. Annoncé dès le début des années 2000, il a accumulé les obstacles comme d’autres accumulent les PV.
- Des travaux de voirie qui traînent en longueur
- Des retards techniques sur les infrastructures
- La faillite surprise du fabricant initial en 2024, obligeant à trouver un repreneur en urgence
- Des ajustements supplémentaires sur certains passages délicats (portiques de protection, adaptations locales)
À un moment, la mise en service était prévue pour début 2024. Puis repoussée de six mois. Puis encore décalée à cause de cette faillite industrielle. Finalement, c’est une entreprise suisse qui a repris le flambeau pour livrer ces engins hors normes. Le budget total ? Environ 165 millions d’euros, financé par l’État, la Région et le Département. Quand on voit le résultat, on se dit que l’argent a été bien employé… à condition que tout fonctionne comme prévu le 10 février.
Franchement, je trouve que cette longue galère illustre bien les difficultés françaises pour mener à bien des projets d’infrastructure d’envergure. Entre les recours, les aléas techniques et les crises extérieures, on finit par se demander si on arrivera un jour au bout. Et pourtant, là, on y est presque.
Quels impacts concrets pour les usagers et pour la planète ?
Près de 47 000 voyageurs par jour sont attendus sur cette ligne. C’est énorme pour une liaison de grande couronne. Ça veut dire moins de voitures sur la route, moins d’embouteillages sur l’A6 ou la N7 aux heures de pointe, et surtout une baisse significative des émissions locales de particules fines et de CO2.
Dans un contexte où la qualité de l’air reste un sujet brûlant en Île-de-France, remplacer des bus diesel par des électriques de cette taille, c’est un geste fort. Et puis, psychologiquement, ça change tout : savoir qu’on monte dans un véhicule propre, spacieux, fréquent, ça redonne envie d’utiliser les transports en commun.
| Critère | Ancienne ligne 402 | Tzen 4 |
| Longueur du bus | 18 m | 24 m |
| Capacité | ~100 personnes | 140 personnes |
| Énergie | Diesel | 100 % électrique |
| Recharge | Aucune (plein carburant) | Au sol en station |
| Fréquence pointe | Variable | Toutes les 5 min |
Le contraste est saisissant. On passe d’un service souvent critiqué à quelque chose qui se rapproche du niveau d’un tramway, mais sans les travaux pharaoniques que demande une ligne de tram classique.
Et après ? Les perspectives pour les autres lignes Tzen
Le Tzen 4 n’est pas un projet isolé. Il fait partie d’une famille plus large de lignes à haut niveau de service (BHNS) développées en Île-de-France. D’autres tronçons sont en cours ou en projet : le Tzen 1, le Tzen 3… Chacun avec ses spécificités, mais tous portés par cette volonté de proposer une alternative crédible à la voiture individuelle dans les zones mal desservies par le rail.
Ce qui est intéressant, c’est que ce type de solution hybride (entre bus classique et tramway) pourrait inspirer d’autres régions. Moins cher qu’un tram, plus flexible, et avec l’électrification, ça coche pas mal de cases de la transition écologique. Reste à voir si l’exploitation quotidienne tiendra la route : maintenance des batteries, fiabilité des plots de recharge, formation des conducteurs… Tout ça se jouera dans les prochains mois.
Personnellement, je trouve que c’est une des rares bonnes nouvelles récentes dans les transports franciliens. Après des années de galères sur le RER, de chantiers interminables sur le Grand Paris Express, voir un projet aboutir, même avec du retard, ça redonne un peu espoir.
Ce qu’il faut retenir avant de monter à bord
- Date de lancement : 10 février 2026
- Tracé : Viry-Châtillon ↔ Corbeil-Essonnes (14 km, 30 stations)
- Fréquences : 5 min en pointe, 8-10 min en creuse
- Horaires : 5 h → 1 h
- Capacité : 140 voyageurs par bus
- Technologie phare : recharge par contact au sol
Si vous habitez ou travaillez dans ce secteur, notez bien la date. Ça pourrait bien changer vos matins et vos soirées. Et si vous êtes simplement curieux de voir à quoi ressemble un bus du futur, allez faire un tour aux premiers jours : l’effet nouveauté devrait être garanti.
En attendant, je croise les doigts pour que tout se passe sans accroc. Parce qu’après vingt ans d’attente, les usagers méritent bien un peu de fluidité et de sérénité dans leurs déplacements. Allez, on y croit !
Et vous, vous prenez souvent le bus dans cette zone ? Qu’est-ce qui vous énerve le plus dans les transports actuels ? Dites-moi en commentaire, je suis curieux de lire vos expériences.
