Vous souvenez-vous de cette période où, en pleine nuit, on croisait des livreurs Uber Eats ou Deliveroo sur des vélos bleus flambant neufs, avec le logo Véligo bien visible ? Moi oui. Et franchement, ça sentait le coup fourré à plein nez.
Parce que, soyons clairs : utiliser un Véligo pour faire ses courses ou aller au boulot, c’est autorisé. Le transformer en outil de travail intensif pour enchaîner les livraisons douze heures par jour, non. Pourtant, pendant des années, c’est exactement ce qui s’est passé à grande échelle.
Le succès qui a failli tuer Véligo
Lancé en 2019, le service de location longue durée d’Île-de-France Mobilités a immédiatement cartonné. Un vélo électrique robuste, entretenu, assuré, avec antivol et panier, le tout pour 20 à 40 € par mois… Difficile de faire mieux. Résultat : des dizaines de milliers d’abonnés en quelques mois.
Mais il y a eu un effet secondaire que personne n’avait vraiment anticipé : les livreurs, souvent précaires et sans solution abordable, ont vu dans Véligo la monture idéale. Solide, rapide grâce à l’assistance électrique, et surtout remplaçable facilement en cas de vol (ou de saisie). Le rêve.
Sauf que quand on utilise un vélo 70 heures par semaine au lieu des 10-15 heures prévues, ça use. Et quand on le laisse toute la nuit dans la rue sans trop de précautions, ça disparaît. Très vite.
300 vélos volatilisés chaque mois en 2022
Le chiffre donne le vertige. À son pic, on parlait de 300 Véligo volés par mois. Pas des petites pertes : des engins à 2 500 € pièce, équipés de batteries valant plusieurs centaines d’euros sur le marché noir.
Et là, c’est tout un écosystème qui s’est monté. Des équipes spécialisées coupaient les antivols à la disqueuse en pleine rue, d’autres revendaient les vélos entiers sur les réseaux, d’autres encore se concentraient sur les batteries – plus discrètes, plus rentables.
J’ai moi-même vu des annonces en ligne : « Batterie Véligo neuve, 350 €, retrait Paris 19e ». Le prix neuf étant à 800 €, vous imaginez l’aubaine.
« À un moment, on avait l’impression que la moitié des livreurs roulait sur du Véligo détourné. C’était devenu la norme. »
Un responsable du service, sous couvert d’anonymat
Premières tentatives : la géolocalisation… qui ne servait presque à rien
Sur le papier, tout était prévu. Chaque Véligo est géolocalisé. Super, non ? Sauf que récupérer un vélo volé dans une cité en pleine nuit, avec des gens qui n’ont pas forcément envie que vous veniez le chercher, c’est une autre histoire.
Les équipes de récupération existaient, mais elles étaient débordées. Et même quand elles retrouvaient le vélo, il était souvent cannibalisé : plus de batterie, roues HS, cadre tordu. Autant dire qu’on frôlait parfois le fiasco.
Le tournant : l’appairage batterie-vélo et la désactivation à distance
Puis est arrivé le coup de génie. Plutôt que de courir après les voleurs, on a rendu le vol… inutile.
Désormais, chaque batterie est appairée électroniquement au cadre du vélo. Si vous mettez une autre batterie, le moteur ne fonctionne plus. Et surtout – et c’est là que ça devient diabolique – les équipes peuvent désactiver l’assistance électrique à distance dès qu’un vélo est signalé volé.
Imaginez la scène : un voleur qui vient de couper l’antivol, fier de son coup, enfourche le Véligo… et se retrouve à pédaler comme un dingue avec 25 kg de batterie morte sur un vélo de 30 kg. Sans assistance. En montée. Bonne chance pour livrer 40 commandes avec ça.
- 2022 → 300 vols par mois
- 2023 → chute progressive
- 2025 → 15 vols par mois seulement
Le trafic de batteries ? Écroulé. Pourquoi voler une batterie qui ne marchera sur aucun autre Véligo ? Le marché noir s’est évaporé en quelques mois.
Et les livreurs dans tout ça ? Une offre pro qui change la donne
Plutôt que de continuer à taper sur les doigts, la région a choisi l’intelligence : créer une offre dédiée aux professionnels.
Dès 2026, les livreurs pourront louer des vélos spécialement conçus pour la livraison : châssis renforcé, porte-bagages XXL, batterie plus endurante, maintenance prioritaire. Le tout autour de 100 € par mois. Plus cher qu’un Véligo classique, mais largement en dessous du coût d’achat et d’entretien d’un vélo perso.
Résultat ? On sort de la clandestinité. Les livreurs auront enfin un outil adapté, légal, et les Véligo classiques redeviendront ce pour quoi ils ont été pensés : des vélos pour les trajets domicile-travail des Franciliens.
Les nouveaux modèles 2026 : encore plus sécurisés
Et ce n’est pas fini. La prochaine génération de Véligo arrive avec des renforts :
- Antivols intégrés plus costauds
- Batterie encore plus difficile à extraire rapidement
- Modèle pliant pour les intermodalités
- Version « performance » avec plus d’autonomie
- Capteurs de chute et alertes en temps réel
Bref, on passe d’un service qui subissait la fraude à un service qui la prévient par le design même des vélos.
Ce qu’on peut en retenir, au-delà du vélo
Ce qui est fascinant dans cette histoire, c’est qu’elle dit beaucoup sur notre époque.
On a créé un service public génial, pensé pour la transition écologique et l’accessibilité. Il a été détourné par une économie parallèle ultra-dynamique (les plateformes de livraison). Au lieu de juste sanctionner, on a adapté l’offre. C’est assez rare pour être souligné.
Et surtout, ça montre que parfois, la meilleure façon de lutter contre un problème, ce n’est pas d’ajouter des caméras ou des policiers partout, mais de rendre le délit… obsolète. Une batterie qui ne marche que sur SON vélo, une assistance qu’on peut couper en un clic : voilà la vraie sécurité 3.0.
Au final, Véligo sort renforcé de cette crise. Plus sécurisé, plus diversifié, et surtout plus juste. Parce que oui, les livreurs méritent aussi des solutions adaptées. Juste pas au détriment des autres usagers.
Et toi, tu penses que cette stratégie peut inspirer d’autres services publics face à des détournements massifs ? Moi, je suis convaincu que oui.
(Article mis à jour décembre 2025 – les chiffres de vols sont ceux communiqués officiellement fin 2025)
